実際はスペインＧＰでの変化の方が大きかったそうだが、見た目は余り判らなかった。
けんさわの「サーキット便り。」 2007に掲載された写真を見ると、以前と比べてサイドポンツーン周りの変更が見た目には大きい。
写真１・写真２・写真３・写真４：
写真５・写真６・写真７・写真８・写真９・写真１０・写真１１
だが、大事なのはタイヤを支え、制御するサスペンションの方だ。
(とは言っても、突き詰めればダウンフォースもタイヤのグリップのためなので、空力も切り離せない要素だ）
けんさわさんの記事に依れば、ホイールベースは伸びたっぽい。
以前取り上げたF1キンダーガーテンでは、リアのドライブシャフト後退角を正常に戻すためにホイールベースは短く、とある。
どっちが正しいのか？
恐らく、正解はリアもフロントも前進。
で、トータルで大きな差は無いのではないか？
リアタイヤの制御に苦しんだRA107は、間違いなくリアタイヤの相対位置を前に出しているだろう。
"現在のマシンよりもホイールベースを若干短くし、アクスルの退後角を現在の13°から、昨年まで使用していたマシン同様の9°に戻したものといわれ、前後バランスを適正化し、ブレーキ時のスタビリティを向上させようとしている。"（F1キンダーガーテン）
前後バランスとブレーキング時のスタビリティは結果として現れるモノで、アクスルの角度是正は、サスペンションとタイヤの動きを正しくする為だと思う。ダウンフォースや荷重を確実にタイヤに伝える。…とは言っても、僅かな差だとは思うけれど、僅かな違いが大きな結果となってしまう世界なのだ。
以前のエントリで触れたが、基本的にタイヤはボディから離したい。タイヤは空力を考えると厄介な存在な筈。そこでフロントの前進があるのではないか？フロントタイヤが遠くなれば、モノコック辺りの空力は向上するはずだ。
で、それを活かすボディ形状としてサイドポンツーンの抉れ（スキャロップ）…今までの独自の形状は個性的で良かったけれど、そうも言っていられないと言うことか？ただし、これで完成というわけでもないだろう。
更に、フロントサスペンションを俯瞰で見た場合の前進翼形状（写真６）は、減速時に掛かる力を受け止めるには最適な形状だと思う。路面を掴んで離さないぞ！ってイメージ。
ただし、これは平面で考えた場合で、サスペンションはストロークが少なくても上下動をするし、リアサスとの組み合わせで考えれば、複雑な動きをしているはずなのだ…なのだけれど、素人の（妄）は無責任が前提なので（＾＾；
ボーダーウイングも形状が変わっているようなので、フロアへ流れる気流の制御も変わっているはず。サイドポンツーンの変化と関連しているのだろうか？
RA107の失敗は大きな苦しみを産んだだろうが、それを乗り越えることで得るモノも大きいはず。
正攻法で攻めて欲しい。
そして、このマシンをRA107Bと呼ぶのか、カナダと言われるバージョンが"B"なのか、はたまた"B"バージョンなど存在しないのか…そんなことも少し気になる
結構今回のアップデートって大きい変化だと思うんですよね〜
まあ、モナコは他のサーキットと比べるとセッティングは特殊だろうから、エアロ関係は結構変わるかもしれませんね。
モナコは空力効率は無視でも、ダウンフォースがあればＯＫですからね。
本文の内容には、実は嘘が…嘘と言うよりは表現が面倒くさくて…
後輪車軸は寸法規定の基準ですから、後輪が前に出れば、基準も前に。
サスペンション・ドライブシャフトの角度が変わるという表現が正しいんだと思うんですけどね。
早速結果が出てなによりですが、モナコは少々特殊なので、気が早いですがカナダが待ち遠しくなってきました。
方向性は見えたようですね。
完全解決で無いのがもどかしいんですけど。
否、やっぱり（妄）です
具体的なデータが無いので、本当の比較になっていない見た目の印象だけですから。
エントリには書いていませんけど重量バランスも変わっているはずで、他のチームは極端なノーズヘビーなのが、どう変わったのか…バラストで上手く合わせているのかが判りません。
モナコは空力効率は無関係ですから、試すには良い所かも知れませんね。