2007年04月05日

可動フロアその後 (少し追記アリ

可動フロア関連
結局、禁止・検査方法の変更となったムービングフロアだが、オフィシャルに解説が出ている。(解説イラスト
日本語訳は、F1通信をどうぞ。BMWザウバーとフェラーリは基本的に同じ構造らしく、イラストの黄色い部分が動かすための部品だそうだ。
フロアは、縁石越えなどで衝撃を受けた時も割れないで済むように、ある程度の“たわみ”が許されている。このたわみを積極的に作ることで空力的に利用していると言われている。
 
 積極的なダウンフォースの増減に利用していると言われるのだが、実際、どの程度の効果があるのだろうか?

●一説によると、ダウンフォース(抵抗)が減り、ストレートスピードが増加するという。
※想像だが、フロアで発生するダウンフォースはウイングなどの空力パーツと比べて空気抵抗は少ない(だから空力にとって美味しい!)筈なので、ここで多少のダウンフォースを調整しても最高速がどれだけ伸びるか疑問。
※追記イラストにある部品で、ある条件の時にフロアを押し下げる。
そうすることで、地面との距離を意図的に変化させてフロア下面の気流を調整しようとしているといわれている。
そう言えば、「最近のF1を妄想…リアウイング編」の妄想記事が関連性があるかも知れない…我田引水でアレなんですが(^_^;
問題は、フロア下面のダウンフォースが変化する場合、結果として車高変化が大きいとピッチングの問題が発生する。速度(負荷)によって釣り合うところはあるわけだが、移行期では不安定かも知れない…そこで、ダウンフォース量の変化は僅かなで、空力重心が移動すると仮定すればどうだろう?
専門家でないので何とも言えないが、フロアを歪めると、部分的に圧力の高い部分(ダウンフォースの少ない)が出来ると思うのだが、フロアは低い地上高だしある程度の強度はあるから、僅かしか“たわみ”は作れないだろう。
 例えばRA106で時速300キロ走行時に約2トンのダウンフォース(RA106マシンカタログ勿論、空力セットで変化する)。その3割がフロアで発生するとして、どれだけの変化量なのだろう。
 ダウンフォースは高いコストを使って開発しても年間で数%の向上と言われるので、1%でも効果があるのならば、リスクを冒してでもやってみる価値はあるのかも知れない。
 疑問なのは、フロアは空気抵抗の少ないダウンフォースと言われていることだ。最高速の邪魔をしているのは、抵抗なのだから。
…と言うか、そもそも
ダウンフォース=抗力
であれば、
ダウンフォースが減る=最高速が伸びる
と単純に考えて良いのかも知れない。基本的な部分で思い違いをしているのだろうか??何方かご教授を!

 …更に妄想すると、ダウンフォースの増減と言うよりは、空力重心の移動に利用しているのではないだろうか?

●ストレートで最高速が欲しい時は空力重心を後ろ側へ移動→トラクション向上→最高速向上
●コーナーは“通常”の状態で、フロント重視のダウンフォースでコーナリング重視

 たわみが許されているフロアを可動空力パーツと見なすのか、許されているから“たわませている”のかは解釈の問題と言われそうだ。
HONDAやトヨタがやっていたらどういう処分になるだろうか?
BAR・HONDAの燃料タンク事件を思い出してしまった。


posted by ビートニク at 19:00| Comment(18) | TrackBack(0) | F1レース07 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする
この記事へのコメント
こんばんは。
私もF1通信の記事を読みました。あんな場所に隠す(?)とは巧みですねぇ。元々はバラスト搭載位置ですね。数年前からウイング立ってるのにストレートが速かった跳ね馬の秘密はこれだったのかな?FIAは数年前から知っていた?

それにしても、マスダンパーといい可動フロアといい、見えない場所なのにクレームつくとは、やはり諜報合戦やってるのでしょうかねぇ(笑)
Posted by tommy at 2007年04月05日 20:05
またまた専門的な話で、なんとか理解した程度ですが、要は車のフロント部分は若干上がり気味になり、リアに行くほど狭まると言う事でしょうか?

そうなると、リアのダウンフォースが増えてトラクションが良くなると…。

よくこんな所に目を付けましたよね。さすが跳ね馬と言うべきか…(;^_^A
Posted by 考える葦 at 2007年04月05日 20:58
tommyさん、こんばんは
スプリッターの部分は、本来はカーボンの塊だと思うんです。
フロアの上に錘を載せたり、そのための縁のような物はありましたが。
でも、これがどれだけの効果を発揮したかは実際の所不明ですね。
これって、autsport.comが去年のブラジルGPで既に記事にしていたらしいんです…
Posted by ビートニク at 2007年04月05日 22:42
考える葦さん、こんばんは
この装置の働きを少しだけ追記しました。いつもの如く言葉が不足していましたね。m(__)m

フロア下面の空気の流れを調整することで空力特性を変化させるのが目的…概念的に言えば、そんな感じです。
Posted by ビートニク at 2007年04月05日 22:49
こんばんは
この件、考えてみました。
スピード速いとき
フロア前端下がる→フロア下の空気減る→フロア下の流速落ちる→気圧減が減少→ライドハイト上がる→フロア下の気流がよりスムーズに流れる→抵抗減少

なのかな?
Posted by 木公田土 at 2007年04月05日 23:04
木公田土さん、こんばんは
実はこれ、以前に自分のブログでネタにしたリアサスが一定の荷重の時に特定の高さに変化するパッシブでアクティブな(^_^;サスと言うのに少し似ているんです。追記しますが、車高が変化するとピッチングの問題が発生するのです。
Posted by ビートニク at 2007年04月05日 23:19
この問題は、なかなか構造と空力の関係を理解出来ずでしたが…
ビートニクさんの追記でおぼろげに解ってきました。
ただ、今回のお裁きの結果は同様のシステムを他のチームが採用しても良い!ということなのでしょうか?

ただ、ビートニクさんが言うように、前回のBARの燃料タンクの時も他のチームにも同様の疑惑があったにも関わらず、お咎めは一切無し!でしたからね。
その結果、そのチームが跳ね馬だと言っているようなものですが…ププッ( ̄m ̄*)

万が一、他のチームでの採用が認められないとすると本当に不公平ですね。
その場合は、もっとロンにガンバってもらわないと!(爆)
Posted by カンジ at 2007年04月05日 23:47
カンジさん、おはようございます
まぁ、オイラの(妄)ですから、外れているかも知れません。
ただし、一応禁止の通達が出て、検査の方法も変更すると言われています。
燃料タンク事件の時などはいきなり出場停止で、処置の落差に疑問がありますけど。
白人(と言うより欧州)優先主義?と思ってしまいますね。
Posted by ビートニク at 2007年04月06日 06:12
こんばんは 今回も各車 車検通ってて・・・
構造的にはOKなんでしょうか? 
なんかこの問題???で見てて・・・

@〜 スプリッター・シリープレート上面辺りは速くなるほど高圧になる辺りかな? そう考えるとフロアー前端(前記あたり)は下がる(そこにあるといわれるスプリング等が伸びる方向か)
そのへんは左右アンダーフロアーへのフローの・・・で 前下げて入れないようにしてる・・・か 
A〜 で左右アンダーフロアーでのD/Fが減り車高は下がらず・・・ というのがたぶん皆さんの想いか?もちろん私も可能性のひとつとしては・・・
B〜 もひとつはそこの許容のある方 接触等で前端上がるのはいいんでしょ?(そこにあるといわれるスプリングが縮む)方 @は想い違いで 実は1番高圧はシリープレート(フェラはちょと他とは形状違いませんか?)と地面の間で 接触に対するより 以上にやわいスプリングで・・・ あるいは隠したアクチュエーターによって上へ・・・ (想像ですよ)
前端上がることで 今は通常のD/Fに絡まない真ん中 スキッドプレートがあるアンダーフロアーの中で1番低い部分へエアーを・・・(普段はたぶん入れてない 入れて何とかしようとは考えてない)
で車体を持ち上げ(そんとき出来る状態はベルヌーイさんよりニュートンさんの考えの方)で あとはAへ・・・  先にD/F減らして 結果車高を上げる=抵抗を減らす・・・ より 先に車高をあげちゃえば・・・ 言い方かえればD/F増減でやるより D/Fを作れない状態にしてしまう・・・ と ピッチング等への影響もないかも? 

この可変アンダーフロアー(シリープレート)問題も もしほんとなら Bのほうが可能性は高い? って想っちゃった・・・

            あ いつのまにか・・・  長文失礼 
 
Posted by 山P− at 2007年04月06日 20:46
山P−さん、こんばんは
この問題、あの不思議なパーツは単なるバネなのか違う物なのか、それで随分違いますね。
普段は車検をパスするぐらいの堅さを持っているわけで、バネなどの受動的な物じゃないかも知れませんね。
それと、ダウンフォースの総量に変化があるのかも疑問の一つです。空力重心が移動するだけで色々出来そうですよね。

…解らないことが沢山です。
Posted by ビートニク at 2007年04月06日 22:00
かなり眉唾なデバイスと言うか、速すぎるフェラーリと躍進著しいBMWへの牽制目的の気がしないでもないですねぇ(笑)。

スプリッター前縁の地上高が下がればアンダーフロアへ流れる気流が減りますから、DFは確実に減るでしょうね。元々空気抵抗への影響の小さいフロア下ですが、300キロともなると微細な違いが効いて来るのだとは思います・・・が、スプリッター部分ではFIAの強度テストを通過したCFRPを押し下げるほどのDFは発生してないと思いますが、いかがでしょう? 動いたとして、ライドハイトに影響するまでの効果は無いでしょう。

実際にはどこのマシンもココは僅かに動いてると思います。それをギリギリの強度で攻めて来たのがフェラーリとBMWで、そこに何だか怪しげなバネまであるというのでとりあえず牽制しとけ・・・って感じのいつもの話かと。
Posted by keith at 2007年04月07日 00:34
こんばんは 今回TEST法が変わった?はずで・・・ 前回までは押し上げTESTで 押し下げTESTは今回からか?(やったの?)
その部分の動き(上へか下へかは?ですが)はD/Fによるものではなく 風圧によるもの・・・と思いますが D/Fの変化で動くんじゃなく その部分が動いた結果D/Fが可変するんじゃないかと・・・
実際 1o車高が変わっただけで影響が出るF1ですから・・・(って言われてるけど ほんとなの?)
あと ロンさん聞いて お上が「あんたとこやったら違反ね」もほんとなの?
フェラ・ベーエムはOKでメルセはNGなん?
あと・・・   あ また・・・

Posted by 山P− at 2007年04月07日 19:34
keithさん、こんばんは
想像ですが、問題のパーツは受動的な物ではないと思うんです。だから問題視されたと想像しています。
具体的にどれだけ効果があるかは…判らないです(^_^;
Posted by ビートニク at 2007年04月07日 20:10
山P−さん、こんばんは
今回から検査方法を変えたと言われていますね。時間が無くて、具体的にどう変わったかは調べていません(^_^;
問題の物は、それ自体がある切っ掛け(スイッチ?ギヤ?)で能動的に動いていると(妄)しています。
車高のセッティングは、最大の負荷時にはサス・タイヤのセッティングと合わせて大事でしょうね。ただ、神経質な設計にはしていないと思うんです。乗りづらくなるでしょうから。
Posted by ビートニク at 2007年04月07日 20:23
風圧・・・では動かないでしょ? あれだけの厚みに積層・焼結したCFRPは。だとしたら他の空力デバイス・・・F、Rウィング、バージボード諸々動きまくりです。

FIAは目視だけでなく、必要なら完全分解して検査しますから、能動的デバイスで可動とするのはさすがにフェラーリと言えど通らないんじゃないかなぁ? 
Posted by keith at 2007年04月08日 11:29
こんにちは あれ?そんな強固なはずの状態のそれが風圧など(アクチュエーターとか?)の外力で動ける構造だから 問題になったんじゃないのかな?
そこが接触等である範囲内で動いても良いから 彼らはそんな構造に・・・ 解釈のちがいで一応違反じゃないけど・・・ でもこの構造はねー と TEST法とか変えてきたんじゃ? そんな構造ももう禁止になったんじゃないの?
Posted by 山P− at 2007年04月08日 12:26
keithさん、おはようございます
表現が違うだけで、積極的に動かしていたんだろうというのは同じですよね。
FIAがどのような検査方法に変更したのかを確認しないと行けませんね。
Posted by ビートニク at 2007年04月09日 06:54
山P−さん、おはようございます
検査方法がどう変わったかに依りますけど…
実際、許されるたわみが残っていて、それを活用すれば少しでも有利になり得るのなら、何らかの「物」は残るでしょうね。
今までより固く設定するのか、メリットが無いと判断すれば止めるでしょうし…
Posted by ビートニク at 2007年04月09日 07:01
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