2006年11月07日

最近のF1を妄想…リアウイング編

少し大袈裟ですが…
極端に角度の付いたリアウイング&フラップ(以後、フラップとします)について
若しくはフレキシブルウイングについて
 
 僕が注目しているのはフロントとリアのサスペンションのストローク差です。
取り敢えず、データの判るケースで見ます。(全てのF1マシンが同じ数値ではない)
RA106のスペック
ホイールベース:3140o
フロントサスペンションのストローク:30o
リアサスペンションのストローク:80o
タイヤ直径:660o以内(車両規則)
リアウイング高:830o以内(推定)…リファレンスプレーンから800o以内(車両規則)

上記の数値は何時でも同じ訳ではありません。
●コースのバンプがどの程度か
●縁石を乗り越える必要があるか、縁石の大きさや形状
●コーナーでの荷重のかかり方
…以上、コースが持つ基本特性に因って左右されるセッティングの違いがあります。
また、同じコースであっても
●ドライ・ウエット(ウエットでは、ハイドロプレーンを避けるために車高を上げてバネレート?は下げる)などの気象条件
●路面温度によってタイヤの空気圧や最低地上高を変えている
などが考えられます。
以上の条件は棚に上げて考えます(^_^;
注目するべき点は
 リアサスペンションのストロークが、フロントに対して倍以上ある点。
 これはトラクションを良くするためと、空力の両面で効果があると睨んでいます。
 空力面について妄想してみると…
 ストレートでマシンにダウンフォースが掛かると(時速300qで2トン!)、その押さえつける力でフロントを軸にリアが沈みます。
となると、リアウイングのフラップの角度が浅くなります。
 実際、どの程度変化するかはホイールベースから割り出せると思います…
大雑把に割り出したらその時のリアウイングの角度変化は、最大約1.5度です。
で、それだけの角度変化が走行中に発生すると、最高速を伸ばしつつ、コーナーではしっかりと踏ん張るだけのグリップが得られる、そんな状態が作れそうだと思うのです。
 ただし、タイヤの変化が要素として大きいと思われるますが、データが得られないので無視しています。
●構造的に、フロントタイヤとリアタイヤで潰れ量は異なる
●空力重心がリア寄りであれば、リアタイヤは更に潰れる

結果として、リアウイングの角度は浅くなっていると考えられます。
禁止されたフレキシブルウイングの状態を車体全体で創っていると言えそうです。
 タイヤを含めたサスペンションのストローク変化をどれだけ正確に制御できるか、その際に計算以外の変化が出てはいけませんから、剛性も非常に大切です。サスペンションアームなどを含め、2トンの荷重でびくともしない剛性…裏のとれない情報ですが、HONDAが今シーズン途中から復調したのは、ホイールを含めた剛性の向上が大きいらしいと言う話を聞いています。ホイールも極限状況では歪んでいたのでしょうか?

 このエントリは、以前にも少しだけエントリの中で触れたことなんですが…ハッキリと覚えていないので、改めてエントリしようと考えていた物です。

参考資料
RA-106マシンカタログ:http://www.honda.co.jp/F1/spcontents2006/ra106/

※追記…言葉足らずが相変わらずで…
コメントに書いたフレーズをこちらにも追加することで追記とします。
 ウイングに注目すれば、ダウンフォースの欲しい部分(コーナーですよね)ではウイングの角度が最大になるのが理想だと思います。
 高速になるとダウンフォースが増えますから、在るレベルでバネが負けてストロークが始まる→ウイング角度が寝る→ダウンフォースが減って最高速が伸びる…
 コーナーによって、そのコーナーを回りたい速度と必要なダウンフォースのレベルは異なってくると思いますからかなりややこしいとは思うんですが、そんなレベルでやっているような気がするんですよ。
 例えば、あるコースで一番ダウンフォースが欲しいコーナーを最適な速度で回るのに1.5トンのダウンフォースが必要な場合、1.5トンまではストロークしないサスで在れば、その状態でウイングを最適に設定すれば良いわけで、同じウイング設定でストレートでは1.9トンまで荷重がかかるのなら、ストレートでは徐々にストロークして、ウイング角度が寝てドラッグが減って最高速が伸びる…


ラベル:F1 リアウイング
posted by ビートニク at 06:00| Comment(64) | TrackBack(1) | F1など | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする
この記事へのコメント
加速している時にはリヤに荷重がかかり、フロントが持ち上がる。アクセル緩めてコーナー進入で、今度はフロントが沈みブレーキでさらに沈むと。加速時のリヤの沈みに更にダウンフォースで沈むということですか。現代のF1はフロア下面のダウンフォースを考えて、サスがガチガチになっているといいますが、フロア下面の角度が変わると、その影響もありますよね。
Posted by anno at 2006年11月08日 18:57
annoさん、こんばんは
ダウンフォースを安定させることを考えると、フロアの地上高は一定が望ましいですね。
フロントサスは硬いと思います。
でも、リアサスペンションは“有る条件下”では態とストロークさせているんじゃないかと睨んでいるんです。…アクティブサスでなくても出来るのかが難しいですね。
アンチダイブがきちんと機能していれば、コーナーでのダウンフォースはバッチリですよね。
Posted by ビートニク at 2006年11月08日 21:42
なるほど…。マシン全体でフレキシブルウィングを生み出すのは、構造的には案外可能かもしれませんね。

やはり一番は剛性の問題なのでしょうが、思い出すのが日本GPでのアルバースのリアが吹き飛んだ光景ですね。ミッドランドがその様な構造のマシンを作った訳では無い(フレキシブルウィングは着けてましたが…)でしょうが、サスがダウンフォースに耐え切れないとああなる訳ですね…(;^_^A

Posted by 考える葦 at 2006年11月08日 22:02
考える葦さん、こんばんは
全体でのフレキシブルな動作は、半分以上のチームがやっていると思います。
只、計算通りの結果を得るためには各部の剛性がきちんとしていないといけませんし、ハードルは高いかも。
Posted by ビートニク at 2006年11月08日 22:21
うわ、やってそうですよね、マジで、、、
ではリアの沈みこみに比例してフロアパネルをリンクで動かすってえのはどう?
第二のゴードンマーレー目指しますか(爆)
Posted by アルヌーは二枚目 at 2006年11月09日 09:50
アルヌーは二枚目さん、こんばんは
1.5度も、もしかしたらもっと角度が変わればウイングの特性はかなり違いますよね。
サスペンションの高度な制御が必要ですけど。
Posted by ビートニク at 2006年11月09日 19:13
自分が気になっている点は高速走行時の車体の沈みにあります。車体が沈み込むとダウンフォースやドラッグは向上すると思うのです。車体の沈み込みは寧ろコーナーリング時に欲しいところですよね。沈みと寝たウイングでウイングを採ったのか?速度アップにはストロークのないサスに寝たウイングがいいんだろうけど、それだったらアクティブサスを使わないと無理かも。あのFW14Bとかコーナーで沈んでましたよね。
Posted by anno at 2006年11月09日 21:13
annoさん、こんばんは
ウイングに注目すれば、ダウンフォースの欲しい部分(コーナーですよね)ではウイングの角度が最大になるのが理想だと思います。
それを基準にして車体の姿勢も決めていけば良いのだと思います。

高速になるとダウンフォースが増えますから、在るレベルでバネが負けてストロークが始まる→ウイング角度が寝る→ダウンフォースが減って最高速が伸びる…

コーナーによって、そのコーナーを回りたい速度と必要なダウンフォースのレベルは異なってくると思いますからかなりややこしいとは思うんですが、そんなレベルでやっているような気がするんですよ。
 例えば、そのコースで一番ダウンフォースが欲しいコーナーを最適な速度で回るのに1.5トンのダウンフォースが必要な場合、1.5トンまではストロークしないサスで在れば、その状態でウイングを最適に設定すれば良いわけで、同じウイング設定でストレートでは1.9トンまで荷重がかかるのなら、ストレートでは徐々にストロークして、ウイング角度が寝てドラッグが減って…
Posted by ビートニク at 2006年11月09日 22:04
なるほど。色々工夫することによって実現できそうですね。加速時、減速時の姿勢変化、ロール、フロアのダウンフォースなど加味しなければならない要素は多そうですけどね。
Posted by anno at 2006年11月09日 22:44
annoさん、どうもです
エントリは最初からそう言うイメージで書いていたんですが、いつもの如く言葉足らずで…
折角だから、エントリに追記します。

面倒くさいけど、有りそうに思えるでしょう?
Posted by ビートニク at 2006年11月10日 00:21
こんにちはです。ダウンフォースが2トンもあるとは、かつてのウイングカーの値と変わりませんよね。現在ウイングカーなみのダウンフォースを得ているのか。怖るべしハイノーズ、ディフューザー。それはおいといて、自分のほうも言葉足らずだったと思います。今度は少し違った形で書きます。ピッチングに対して敏感な特性を持つのではないか、と思われるのです。車速の上昇とともにフロントよりもリアの車高が下がる、このためリアウイングの迎え角が小さくなり、リアのダウンフォースは減少することになる。ここからです。リアのダウンフォースが減少するとリアの車高は戻り、迎え角も戻りますよね。これって繰り返して起こり、車体のピッチング振動となるのではないでしょうか?ポーポシンと言われるものだったと思いますが、これってリアのサスペンションを固くしないと解決できないのでは?
Posted by anno at 2006年11月10日 13:33
annoさん、こんばんは
 ポイントは、有る荷重まではストロークしないで踏ん張るサスペンションです。
ストレートで過剰な荷重が掛かった時だけストロークすれば良くて、それ以外は動かない(コーナリングに最適の姿勢とダウンフォース)で無いと行けません。
 フロント側はストローク3pと言っても、実際は殆ど動かない設定が必要だと思います。フルストロークするのは縁石に当たった時ぐらいでしょうか?
Posted by ビートニク at 2006年11月10日 20:36
anno さんこんばんは
横から失礼します
ストレートで速度が上がりダウンフォースが増大してウイング角度が減少する、ここで角度減少で失われるダウンフォースが勝れば、ご指摘のように車高はもどり(ポーポイズ)は起きる可能性はありますが、速度で得られるダウンフォースが大きければ
(速度は増大し続けている)そのまま押されることになります(角度が減ってもウイングの角度はのこされたままですから、
つまりは最高速に到達する前に車高が下がる必要があるのと同時に、車高の下がりだす速度で一定速で走った場合(クルージングなど)はやはりポーポイズが起きる可能性は出てくるでしょうね、

白状すると昨日anno さんの今回の意見と同じことを書き込みしそうになって、踏みとどまりました(笑)で、考えた結果です。
Posted by アルヌーは二枚目 at 2006年11月10日 20:49
アルヌーは二枚目さん、こんばんは
>車高の下がりだす速度で一定速で走った場合
確かにパーシャルな状態が長い場合は問題が出るかも知れませんね。中間的な速度は時間が短いだろうと適当に考えていました(^_^;
 他に、一度サスが沈んだら戻るのに時間が掛かるとか…これじゃあヤバイですね(>_<)
Posted by ビートニク at 2006年11月10日 21:16
anno さんこんばんは
>ダウンフォースが2トンもあるとは、かつてのウイングカーの値と変わりませんよね。

ご存知の方も多いと思いますが
http://www.dome.co.jp/lab/bknum073.html

山口正己氏参加してますね
イメージが湧かない・・・という姿勢、共感できます
むずかしいことを簡単に説明できることが大切かと常々思ってますけどね。
DOME側が、力の入らない解説で濁しているところが、ちょっと残念ですが・・・
Posted by ケィ at 2006年11月11日 00:37
ダウンフォースが増えてゆくにつれウイングは寝ていくことになるのでしょうが、ウイングが寝ていくということはダウンフォースが減ってゆくということになるわけで、どうもそこの所がね。アルヌーは二枚目さんのコメントを拝見させていただくとピッチング振動になる可能性も。これって収束するものでしょうか?収束を早めるために、ではマスダンパーを使って・・・(マスダンパーは禁止ですとのビートニクさんの声が)
Posted by anno at 2006年11月11日 00:54
静止時のタイヤへの加重のかかり方・・・こんなんかな?

総重量 後軸  前軸  後輪  前輪
 -    60%  40%  30%  20%
600  360  240  180  120 最低重量
650  390  260  195  130 重タン
Posted by ケィ at 2006年11月11日 01:08
前からぶちあたる空気の壁と車速

  m/s s/min min/h m/km km/h
  20 * 60 * 60 / 1000 = 72
  30 * 60 * 60 / 1000 = 108
  40 * 60 * 60 / 1000 = 144
  50 * 60 * 60 / 1000 = 180
  60 * 60 * 60 / 1000 = 216
  70 * 60 * 60 / 1000 = 252
  80 * 60 * 60 / 1000 = 288
  90 * 60 * 60 / 1000 = 324
 100 * 60 * 60 / 1000 = 360
Posted by ケィ at 2006年11月11日 01:20
サスペンションのストロークに関しては
伸び側/縮み側  ってのがありますね
静止状態が基準でしょうね
フロントの縮み側は10mm以下かなって思います
そうでないと・・・腹こすってしまいますよね
後の左右がフルに伸びきった状態って・・・
フルブレーキングからスピーンの直前であっても・・・起こり得ないような・・・
たぶん前後とも 伸び側の方がずっと大きな数値だと思いますよ
Posted by ケィ at 2006年11月11日 01:34
みなさん、こんばんは
ケイさんまたまた面白いねたに感謝
前回のコアンダ効果についてもう少し突っ込みたいかな?と思っていた矢先でした、、、と、いってもただの好物の一意見ですが、、、そのまえにannoさんへ

そうそう、これ設計しだいとおもうんですが加速でえられるダウンフォースが重大
(繰り返しますが速度増大(リニアに)によるダウンフォース増大)ウイングが倒れはじめる速度より倒れ終わった時当然速度が大きいですよね、つまり角度がへってマイナスされるダウンフォースより、速度増大
によるダウンフォースが勝っていれば実現可能になるのでは?角度は限りなく0に近づくものではありません。

それゆえに、さがりはじめるポイントを一定速で走った場合、細かい上下動は起こりうると思います。
そしてそのポイントの速度のままですと収束しないでしょうね、加速するか減速すれば収束するでしょう、、、
Posted by アルヌーは二枚目 at 2006年11月11日 02:37
難しいことを簡単に説明するのは難しいですよね?
まずリアディフューザーですがその形状から、やはりアンダーパネルから来た空気を
拡散して(狭いところからいきなり広くしていますよね)低圧を作り出していると思います
ディフューザーが空気を引き出すといわれていますが、あえて言えば?低圧によりアンダーパネルの空気を引き込む(アンダーパネルの空気は取り込み時のベンチュリー効果により加速されている)それをさらに低圧部が引き込む(引き出す)相乗効果?といえないでしょうか?
もっとも強いダウンフォースはディフューザー部分でしょうが流速が早いアンダーパネルにもダウンフォースは生まれるはずです。

このダウンフォースが問題のコアンダ効果だけで機能しているとするとディフューザーの形状がむいて居ないことに気が付くはずです、まず速い速度を持った空気がディフューザーに来ると空気の拡散により速度が落ちる事、(コアンダ効果は物体から離れるとき放出される反力エネルギーで、いいの?)ですから
速度は落としたくないですよね、無理にかんがえると、アンダーパネルの幅のまま(縦方向も)、ディフューザー部分を上からスプーンのような物を吊り下げ空気を上に放出したほうが良いということにならないでしょうか?スプーンの裏側はカウルが必要?あ、なくてもいいかも、、、剥離しなければ裏もつかえるかも、、、

また現状のディフーザー形状でも空気は拡散しながらも、ディフューザーのカーブに沿って流れる気流は加速し(コアンダ効果も伴って?)さらに減圧に貢献するのなら、話は別になりますが、そのへんはありそうですね、、、あくまでも減圧がメインの話になりますがどうなんでしょう。

ケイさん簡単な説明になってる?
ほかの方は参考ページと合わせてお読みいただけたらよいかと、、、、
Posted by アルヌーは二枚目 at 2006年11月11日 04:03
annoさん、ケィさん、アルヌーは二枚目さん、おはようございます。
僕の間抜けなエントリに付き合って下さってありがとうございます。
 ケィさん、童夢の記事をありがとうございます。ディフューザーは、それだけではなくてアンダーパネル、ハイノーズとセットで考えた方が僕にとってはしっくり行くような気がするんですが。あの議論は僕のような素人にも面白いですね。
 サスを縮側だけでしか語っていない愚かしさに今頃気付きました(^_^;リアサスが伸びればウイングの角度は増しますよね。それもウイングの効果を増すと言えるかも知れませんが、そうなると底面でのダウンフォースは…車速が下がっているのだから良いのか?しかし、ダウンフォースの最大値はコーナリング中にこそ欲しいのは間違いないわけで(それが今回の出発点でした)、それが実際とはそもそも違うのでしょうか?
 サスペンションのストロークは、用意してあるだけで使われないのが基本なのか…
 アルヌーは二枚目さん、きっと、ディフューザーの低圧でフロアの空気を引き抜くと同時にフロアからはハイノーズで空気が押し込まれ…引き抜きと加圧が同時且つ連続的に発生することで流速が非常に速い状態なのではないかと…で、現象としてベルヌーイの…
Posted by ビートニク at 2006年11月11日 06:25
余談ですが、
空力実験でよく使われるスプーンですけど、ウィリアムズのフロントウイングの上段、ダブルデッカーのはスプーンぽいですよね。中間辺りにスリットがありますけど。

それだけなんですけど(^_^;

 ついでのついでですけど、ディフューザーは中央部と外側では各チームそれぞれがデザインを凝らしていますね。それぞれにマシン毎の事情があるんでしょうねぇ。
Posted by ビートニク at 2006年11月11日 06:51
伸び側サス・ストローク ほんとは多いほど良いと思います 飛んじゃったらトラクションかかりませんから F1の場合色々あるので最小限でしょうけど(ダウンフォースで飛ばないか) 縁石乗った時、Fは浮くけどRは浮きませんよね
ピッチング?上下動?ウイング角度や、サスの縮み量ってスイッチのON・OFFみたいにこつんと変わるものですか
その速度による抵抗(ダウンフォース)によって、だんだん変わるものでは?
つり合ったところで安定すると思いますが
コーナー進入時 F・ダウンフォース必要  脱出時  R・必要
言い換えれば、進入でRを不安定にして曲がりやすく、トラクションかけて脱出
でもこれって加重のかけ方で、空力からむと難しい
F加重時 R浮き、ディフューザー効果が減るからリアウイングは立っててほしい
コーナー脱出時は、アクセルONでR下がり速度も低めでリアウイングも立ってる(高速コーナーもありますが) 最高速時にはディフューザー効果は十分だから抵抗の多いRウイング寝ててほしい  こうゆう事ですよね?
Rウイングって、それ自体の効果もあるけど
ディフューザー効果の味付けもありますよね(ロアウイングもサスアームも含めて)
あと、最高速ってやっぱりEgPOWERですよ
空力に余裕もできるし シャシー(空力)があまりにひどいとその余裕は使っちゃいますが(SAF1?)  なかなか上げれないから空力?堂々巡り・・・
つまらない長文すみません

Posted by 山P− at 2006年11月11日 14:32
アルヌーは二枚目さん、たいへんよかよか、ありがとうございます。
でっ、ちょっとだけ補足させてください

「拡散」ってご説明いただきましたが、そもそもが「デフューザー」=「拡散器」
「拡散により速度が落ちる」→「速度は落としたくない」→【別の引き抜く仕掛け】
ということになりますが、
回答は前回ご紹介済のこちらに明記されていると思います。
http://www.mooncraft.jp/yuratakuya/juku/kuuriki/img/kog1-04d.gif
Posted by ケィ at 2006年11月11日 15:15
微妙に言い直し
「拡散により速度が落ちる」→「速度は落としたくない」→【別の引き抜く仕掛け】

「拡散により流速が落ちる」→「そのあたりに停滞させておきたくない」→【素早く取り去る仕掛け】
Posted by ケィ at 2006年11月11日 16:10
ビートニクさん、
「ディフューザーの中央部と外側」の仕掛け、もう一度見直してみました

端折っての感想ですが、中央部の仕掛けには「拡散器」の機能は無さそうに観察されます。
サイドポッド内部を冷却したフローをここで排出しているかのように見受けられます。

改良型のフェラーリのテクニカルアナライズ画像と解説が参考になります。
http://www.formula1.com/photos/ta_article/full/ta_article_243.jpg
http://www.formula1.com/photos/ta_article/full/ta_article_298.jpg
Posted by ケィ at 2006年11月11日 16:21
annoです。沈み込みとしつこく書いたのはリアの沈みでフロアの傾きが変化、ベンチュリーのダウンフォース発生点が前後に変動してしまうのではないかと思ったからで、あと前に書いたようにポーパシングの可能性もあります。同レベルのダウンフォースを持っていたウイングカーのトラブルについて調べてみたら、所謂第二世代のウイングカーではポーパシングではないかと思われるものは多いようです。最近のウイリアムズでもあったとか。車の挙動が不安定になってしまうことは避けられないのではないでしょうか?ケイさんの紹介されたのはDOMEのBBS、2002年のバックナンバーでディフューザーについて触れられている部分ですよね。自分も以前読んだ記憶があるのですが、童夢側の説明を十分聞かせて欲しいですよね。
Posted by anno at 2006年11月11日 17:16
annoさん、
「リアの沈み込み」はフロアで発生させるサクションの大きさに重大な影響を与えると思いますけどね
リアエンドのベンチュリーの拡散レシオからすると、
リアが沈み込んでスキッドプレートがグラウンドにこすらない限度・・・ってのが一番効率的な位置ですよね
発生するサクションがリアを沈み込ませて、さらに大きなサクションを招来する・・つうことですね
これは、フロント側のフロー処理をちょっとでもはずすと、ちっとも沈み込まない・・・ってことにもつながりませんか?
Posted by ケィ at 2006年11月11日 18:05
ポーポシンが起きていたといわれるのは2004年のウィリアムズFW26です。ネズミイルカのことをポーパスといいますが、イルカが海面近くを跳びはねるように泳ぐところからついた言葉らしいですね。イルカも面白いです。流体力学ではあんなに速くおよげるのを説明できないとききました。
Posted by anno at 2006年11月11日 19:33
こんばんは、あまりにも簡単に書こうとして
肝心のディフューザーはなぜ、低圧を作るのか?に触れていませんでしたね、、、

ドームのBBSの皆さんは、ディフューザーの曲面に流れる流速による圧力差にこだわっていましたよね(ぼくも最初はそう思っていました)そして拡散には触れていない、、、でも一番大事なのは拡散だとおもいます。

ケイさんも触れているベルヌーイの定理による拡散時における流速の低下の問題もなんとか回避する説明つきそうなので、順をおって、書きますね

まずフロアパネルを通って来た速い空気が
ディフューザーに入った瞬間、拡散されます、拡散という言葉だからピンとこない人も多いかとおもいますので、その空気を引き伸ばすと言うことに置き換えます。

これは前に例として上げた吸盤でも理解できます、張り付いた吸盤を引っ張ると強く抵抗します、これはある空間にある空気を
閉じられた環境で引き伸ばすことによりさらに低圧になっているからです、コップの実験でもいえますね、水槽の中で逆さにしたコップの半分まで水を入れて、引き上げるとなかの水面は持ち上がる、これも、中の空気の圧力がさがり大気圧に押された水が中で持ち上がる。

ディフューザーにもどりましょう
ディフューザーは完全にとじられては居ませんがかなり規制された空間です、ここに
流速の速い空気が入ると瞬間的に引き伸ばされます、bbsの中の圧力分布ではディフューザーの始まり付近が一番低圧に成っていた、とあります、空気には質量があり
慣性の影響をうけているはずで、厳密には
始まったすぐ後になるとおもいますが
このことからも、ほぼ瞬間(爆発的に引き伸ばされる)ことになりディフューザー
内部に広がります(瞬間ピークを過ぎて減衰しつつ、なおも低圧が予想されます)

広がる空気の速度はフロアパネルの流速より比較すれば落ちているのはたしかでしょうが、しかしそれは強力な低圧発生と同時に体積が吸収しているはずであまり問題になえらないのでは?(超低圧は達成されているのですから)(あるいはさらに加速している可能性もなくはないですよね)

ケイさんこうやってかんがえて見ると
ディーフューザー、凄いかも?変な言い方すれば昔のウイングカーがチューっと吸い付いていたのに対しドカンと言うか流動的だから、ガーッ!!て吸い付いてる感じと言えないでしょうか?けっしてウイングカーの後ろ半分じゃないって事でしょう?爆発的な低圧に引かれるフロアパネルの流速増加に伴う圧力低下の実現、、、、
これなら山口さんもすこしは納得してくれますかね?

だから前のウイングカーに勝るとも劣らないダウンフォースを得ている、無理なたとえをすれば、動力無しでファンカーを作った様なものですよ。

ほんとうに凄いことだと思います
吸い付くことは同じでも、そのシステムのポイントは全く違うと言えると思います。

それがあっていればですが、、、


Posted by アルヌーは二枚目 at 2006年11月11日 22:07
補足です、ビートニクさんのおっしゃるノーズを含めたシステムが不可欠なのは、そのとうりだと思います。

annoさんありがとうございます
ポーポシン、そういう語源があったのですね、ポーポイズ(へこへこする)おそらく
出所は同じみたいですね。

ディフューザーが大仕事をおえて流速が落ちたものを引き抜くのはケイさんご紹介の
サイドフロー、貢献してそうです。
Posted by アルヌーは二枚目 at 2006年11月11日 22:37
ポーポシン、ポーポイズの他にポーポイジング、ポーパシングと表記されているのもあるようですね。
Posted by anno at 2006年11月12日 09:12
http://www.fia.com/resources/documents/1737314985__2005_F1_Drawings.pdf

リアロアウイング(ディフューザー=拡散器)の造作許容サイズ
幅 250mm, 奥行 330mm, 高さ 75mm, * 2

車輌中心線より左右各250mmの位置より始まり500mmの位置を越えず、
後軸ラインと、その前方330mmのラインの間に位置し、
リファレンスプレーンの上方125mmまでに収まる造作許容領域。

視点が改まると・・・またちがって見えますね
http://www17.plala.or.jp/lasaf1wwwo/img-box/blog65fc2-20060520223102.jpg
http://www17.plala.or.jp/lasaf1wwwo/img-box/blog65fc2-2006-USA-2-2b.jpg
http://www17.plala.or.jp/lasaf1wwwo/img-box/bakuf1_0781a.jpg

bakuさんの画像は影が写り込んでいますけど、リアタイヤの直前はフラットです
フロア幅は 450mm - 500mm - 450mm フローは前からだけということではないような
リアタイヤの前の方からも床下にぶち込まれているような・・・
幅方向で絞られている形になりますので、拡散をうける直前の流速が一番速そうな

リアロアウイング  下側が解放されたダクト形状で 画像のものでは左右各2分割
           SA06では 3分割になっています
Posted by ケィ at 2006年11月12日 13:24
業務連絡
ビートニクさん こわしちゃったみたい
2005_F1_Drawings.pdf のとこ 折り返して!
Posted by ケィ at 2006年11月12日 14:20
山P− さん、こんばんは
ビートニクさんがお忙しいようなので
横から失礼します。

>ピッチング?上下動?ウイング角度や、サスの縮み量ってスイッチのON・OFFみたいにこつんと変わるものですか

こつんと変わると言うか、その加重領域から、縮ませるのは可能だと思います。


>その速度による抵抗(ダウンフォース)によって、だんだん変わるものでは?
つり合ったところで安定すると思いますが

そのとうりだと思います、まずはこの話
空力の話をしておきながらその空気の質量
規制の有るウイングの仕事量、そして角度の減少によるダウンフォースの減少の数値は全く考慮に入れていない、四方山話ということをご考慮してください。

で、バランスする、、、これこそが(その時点での)角度減少によって(わずかでも沈みこんでからの)失われるダウンフォースが勝らないことですよね、非常に乱暴な例ですが
下敷きを斜めに持ってください、少しそりながら静止する、(これは物理的にバランス)ですよね今度は車で走りながら、窓からだすと(50キロ位?)こんどは強烈にそりながらベロンベロンと戻る、これは強く受けているフォースが角度減少により急激にそこなわれているからですよね?

つまりはスプリングが縮みはじめる一定速の(空気の仕事が一定の)極狭いレンジで角度減少によるダウンフォース減少(わずかでも、沈んでから)が起これば無くは無い程度の話でして、さらに路面からの突き上げや、サーキットの気流(乱流など)も含まれていませんね、通常のウイングでも静気流から乱流や、斜め、追い風などに遭遇すればウイングの圧力分布は変わる訳でして、細かく言えば常に上下動は起きているはずです。



Posted by アルヌーは二枚目 at 2006年11月12日 21:38
アルヌーは二枚目さん 有難うございます  外乱によるピッチング もちろん分かります 空力によるポーパシング?がイマイチ? ウイングカー(ベンチュリーカー)の頃、フラットボトムも・かな?   おおざっぱに言えばD・Fにより沈み、フロアー下に空気が通らなくなりD・F減り車体は元の位置に、D・F回復し、また・・・
ステップドボトムになってからはそのようなフロアー接触によるD・Fの激減はないと思ってました ペナペナの(可変?)ウイングならあり?
話もどるんですが、車体ごとの可変 ストレートでRを沈ませ、コーナーではフロアー高(前後のバランスも?)を安定させる これにはスタビ(センタースプリング?ダンパー?)が何かいい仕事をしているのではないかと
Posted by 山P− at 2006年11月13日 21:09
山P−さん、ケィさん、annoさん、アルヌーは二枚目さん、こんばんは
長らくほったらかしていてごめんなさい。
少し頭痛やらがあって、週の後半から大人しくしていました。

フロアの最低地上高等の事を無視したお題にかかわらずこんなに盛り上がっていただいて、有難い限りです。
 山P−さん、ストレートを只加速するだけなら、ダウンフォースは最大値に向かっていくだけなので、ダウンフォースが欲しいのはコーナ^では?と言う疑問が出発のもうそうなんです(^_^;フレキシブルウイングの騒動もありましたし。
 ケィさん、僕はディフューザー単体より、フロアやその前とセットで見た方が良さげに感じます。ピークはディフューザー付近かも知れませんけど。と言っても、フロア全体では全ダウンフォースの3割ぐらいらしいですけど。
 annoさん、ポーポシンと言う言葉は知らなかったので最初はピントが合わなくて…あの年のウィリアムズはセイウチノーズですね。きっと、静止状態での空力性能良いのでしょうね。
 アルヌーは二枚目さん、フォローまでしていただいてありがとうございます。勉強になります。

 昨シーズン当たりから?フレキシブルウイングが多くのチームで使われていたと言われていますが、禁止されてからも速度はあまり落ちていないという事実に、何らかの秘密があるんじゃないかと…それが今回の出発点なんです。
何処かで弄るなら、可動部品のサスペンションが臭いと…フロントを上げるやり方でもウイング角度は浅くなりますけど、フロントのストロークは少ないので。
Posted by ビートニク at 2006年11月13日 22:41
山P− さん、こんばんは
下敷きの例はあまりにも乱暴すぎて恐縮です、あれは面に受けるフォースの角度減少による(表面)フォースの減少というより裏に発生する乱流の変化の影響の方が大きいですよね、今の話からはそれるとは思いますが、DFによりフロアが沈み下面のダウンフォース減少はないのでは?と思います、むしろ増大する方向でしょう(勿論限りなく狭いほうが良いと言うわけではありませんが)

初期のレースカーにたて方向のスタビが試された事実はありますが、今は搭載されていないと思います。
Posted by アルヌーは二枚目 at 2006年11月13日 22:45
山P−さん、どうもです
>スタビ(センタースプリング?ダンパー?)が何かいい仕事を

そうかも知れませんね。ブラジルでトヨタのリタイア理由が此処のパーツのようですから。凸凹の激しい路面で壊れたそうです。かなり微妙なパーツなんでしょう。
Posted by ビートニク at 2006年11月13日 22:45
アルヌーは二枚目さん、どうもです
>たて方向のスタビが試された事実はありますが、今は搭載されていない

そうなんですか。知らないことばかりで…僕は妄想ばっかで…
Posted by ビートニク at 2006年11月13日 23:00
ビートニクさん、もう頭痛大丈夫ですか?あのDOMEのBBSの話しなんですけどね、童夢さんの解答のほうも少しよくなかったのではないかと思うのです。山口さんの言われるように、フラットボトム規制がベンチュリーをできないようにするために始まったのは事実なので。フラットボトムだとその間にベンチュリーを組み込むことは出来ませんよね。ただしその部分、フラットボトムとされた部分が、ベンチュリーの流路の狭い部分が長いものだと考えてはどうか。あの部分が長ければ、通常は前方から後方に行くに従って境界層が発達し、空気がうまく流れにくくなり、ベンチュリーはうまく機能しない。ただし、規制はディフューザーのことを考慮に入れていなかったのです。ディフューザーがこの部分と車の後方、スリップストリームが発生している部分になろうと思いますが、その二つをつなぎ、ディフューザーの効果によってたまった空気を抜き、一気に低圧を発生させているのでは?だからフラットボトムを研究した結果、ベンチュリー効果に匹敵するノウハウを得たといえるのではないでしょうか。なんてね。これであってますかね。コークボトルなどの気流による効果もあると思います。
Posted by anno at 2006年11月14日 04:53
ビートニクさんのいわれるとおり、引き抜きと加圧だと思いますよ。FW26、そうですセイウチノーズ。フロントサスのストロークが結構あったらしいですね。ダウンフォースで沈み込むと、フロントウイングの裏の気流が阻害され、また浮き上がってしまう。これってポーポシンですよね。
Posted by anno at 2006年11月14日 05:45
annoさん、おはようございます
気圧の変化で頭痛になるような…

フラットボトム規制(現在はステップボトム)の掛からない前後の部分がキモでしょうね。
ノーズ+フロントウイングの次の空間が少し大きな空間になっていますが、此処で加圧しながらフロアへ流し込んでいるような気がするんです。単なるハイノーズより、此処で加速されて…
リアのコークボトル部分はフロアの上からディフューザーの引き抜きを加速していると言えるでしょうね。リアタイヤへ当たる空気を減らす効果も…
Posted by ビートニク at 2006年11月14日 06:13
annoさん、どうもです
セイウチノーズはとにかく多くの空気をフロントウイングで得ようと欲張りすぎたのかな?
なんて思っています。
フロントタイヤのグリップが重要なのは間違いないと思うので。
きっと、やり過ぎたんでしょう。ウィリアムズはここ数年低迷していますけど、風洞やCFDのシステムに問題があるように想像しています。他のチームよりCFDに傾倒しているとかも言われるし…軌道修正していないのは何故か?
内部では色々やっているのに結果が付いてこないのか?
Posted by ビートニク at 2006年11月14日 06:19
トヨタのトラブルは、リアサスペンションの中心部分にあるダンパーが破損したためということです。センターエレメントのスプリングのことでしょうか。そのために車高が下がり、サスペンションが本来の機能を果たせず、ほぼ運転不能の状態になってしまったんだとか。バンプを通過した際に想像以上の荷重がかかったためでしょうかねえ。モーターファンイラストレーテッドという雑誌にF1のサスペンションの特集がありますよ。ルノーの第三ダンパーの話しとかでています。
Posted by anno at 2006年11月14日 18:45
こんばんわ またお邪魔します
アルヌーは二枚目さん
言葉足らずでした D・Fによりフロアーが路面と(たぶん)接触により・・・ということで
あと、>たて方向のスタビ
前後のサスを制御 という意味ですか?昔あった? でも、それならば今もありかも
車体ごとの可変 (空力やウイングもやっているのは間違いない) サスから考えると前後の制御があれば OH!簡単
まだセンターSP/ダンパーがどんな制御をしてるかモヤモヤしてますが、ロール制御を考えると、なんか矛盾があって・・・その辺りの大きな写真とかないですかね 
>FW26 そうそう、Fウイングでのダウンフォース、ベンチュリー効果が過多だったのではと思います
Posted by 山P− at 2006年11月14日 19:56
annoさん、こんばんは
 トヨタのトラブルは、キンダーガーテンで出ていましたね。でも、インテルラゴスを初めて走るようなことを言っているので、半信半疑です。事前にシミュレーターで負荷の計算はやっているだろうと…何かを隠しているんじゃないでしょうか?
 雑誌、本屋さんに寄ることがあれば…近所のTSU●AYAはろくな本が無くて…
Posted by ビートニク at 2006年11月14日 23:28
山P−さん、どうもです
 サスペンションの制御はかなり高度なことをやっているんでしょうね。僕はサスのこともあまり判らないのですが(爆)…パッシブ制御でありながら…

 セイウチノーズはデザインとしては面白くて良かったのに。思いつきをそのまま形にしたような。
 ここ数年のウィリアムズはどうしたんでしょうか?駄目だと直ぐに首切りで、経験がチームの蓄積になっていないのかも知れませんね。
Posted by ビートニク at 2006年11月14日 23:38
みなさんこんにちは、
なるほど、FW26はそのような問題が有ったのですね、極限状態を作り出している、グランドエフェクトカーは今も昔も脆刃の剣と言うのは変わらないのでしょうね、通常の機能状態であっても、急激なバンプ(急激な姿勢変化)などに遭遇すれば(高速ならなおの事)ポーポイズに陥る可能性は十分想像できますね、(リアウイングに付いても少ないでしょうが同様のことが言えると思います)annoさん、本の紹介ありがとうございます、普段F1雑誌などをあまり目を通しません物で、こういうピンポイントの情報は非常に助かります
ルノーの第3ダンパー興味深く拝見しました(立ち見しました(笑)すいません)

山P−さん、センターSP/ダンパーって
このルノーの第3ダンパーのことですか?
だとするとロール制御は通常のスタビライザーが受け持っていると思われますけど、、、
Posted by アルヌーは二枚目 at 2006年11月15日 09:31
ビートニクさん、こんなのあったわ
フロアの入り口でもちょっと出ていますけどね
よそでもこういう画像見たことあります
入り口でちょっと流速が落ちるのかな?

https://beatnic.up.seesaa.net/image/82b82e82c.jpg

現在は、リアウイングの位置、もっと前に移動させられてますけどね
リアウイングはサイズが小さい割に稼いでるということですね
Posted by ケィ at 2006年11月15日 13:47
あー その本買いに行きます annoさん ありがとうございます!
ここ まだ 書いて良いですか?
アルヌーは二枚目さん ルノーは見てないのですが やっぱりロールはやってないですよね
フェラーリのサードダンパー(ですね はい)を見たら、ダンパーというより油圧シリンダーですよね 90°方向にもシリンダーがあるような・・・
左右ロッカーを他の支持無しで繋いでるので、基本的には一方から押されたら反対側は押されますよね(ロールをさせつつ、もしくは関知しない)
両方から押せば、あるいは伸びれば 油圧の行き場は?補給先は?(バンプ スクオット対策や、逆に積極的にさせれば)という考えです
トヨタのトラブルが?だったのですが そこがトラブルでも、基本の車体の支持はもともとのSP・/ダンパーが担当だと思うのですが
もっとややこしい事やっているんですかねー じゃああのやり方なんだ、という思いもありますが
想いはティレル023のハイドロリンク・サスなんです 車体支持や基本機能は通常のSP/ダンパーで サードダンパーでバンプ・スクオット・ロールを制御できるのではないかと思っているのです
あれは、全部やらそうとしたのが失敗(あの時は)  私の考えは・・・
シャシーと空力の繋がり/バランスは想い始めると眠れません もちろんEgも
Posted by 山P− at 2006年11月15日 22:22
スタビライザーはアンチロールバーのことですよね。トヨタのセンターエレメントはセントラルエレメントと書かれている場合もありますが、左右両輪のサスペンションに加え、車高(ライドハイト)を維持する役目を果たしている、いわゆるサードダンパーのことだと思われます。ブレーキング、ターンイン時のリアの不安感を減少させたり、フルブレーキング時のノーズダイブ量を減らしたり、ピッチングを規制したりする働きがあると思いますよ。あの雑誌なんですが、次の号がでてしまいました、すみません、バックナンバーで見つかりませんかね。
Posted by anno at 2006年11月16日 01:04
SAF1の2ndはデビッドソン、ホンダのテストダライバーはクリエンとロシターと発表がありましたね。
Posted by anno at 2006年11月16日 04:22
アルヌーは二枚目さん、ケィさん、山P−さん、annoさん、こんばんは
 アルヌーは二枚目さん、ウィリアムズのここ数年の不調はどう思われますか?来年、復調するでしょうか?
 ケィさん、灯台下暗しですね(汗
これは3年ぐらい前の状況だと思うんですけど、参考になりそうですね。中本さんはこの時点での課題はドラッグを始め、明らかに空力で遅れていると言っていました。
サイドポンツーン直前のボーダーウイング(だっけ?)の所で結構仕事をしているんですね。
 山P−さん、フェラーリのフロントサスのは図解がF1オフィシャルに出ていましたよね。そんなに前ではなかったような気がしますが…参考になるでしょうか?
 annoさん、雑誌はまだチェックできていませんが、次のが出ましたか。残念。
トヨタに限らずですが、話して良いことと話せないことがあると思いますから、それをどう読むのか、難しいところですね。
Posted by ビートニク at 2006年11月16日 18:11
こんにちはビートニクさん
トヨタの第三ダンパーがルノーのものと同一構造であった場合最大入力にたいして、明らかに不具合いが出れば(第三ダンパーにもスプリングはありますから)問題は出るでしょうね

ウイリアムスの問題ですけど、人員の入れ替わりで個人の経験が蓄積しないのは痛手でしょうが、データーは蓄積されているわけで、他からの経験豊富なスタッフが加われば復調するでしょうね、
それからコアンダ効果の表現に間違いがあったので補足しておきます、物体に沿って流れる(気流)が離れるとき放出される反力ではなく、角度を持った物体に沿って流れる(気流)が移動するとき生まれる反力でした、え?だれも気にしてない?(笑)
Posted by アルヌーは二枚目 at 2006年11月17日 08:29
アルヌーは二枚目さん、こんばんは
トヨタのは語られていないことがありそうで…インテルラゴスを初めて走る訳じゃないのに。それはそれで面白いのですが。
ウィリアムズの人事は安定しませんね。
失敗→解雇・配置転換では、皆が冒険しなくなりそうで。
コアンダ効果に限らず、理解するのは難しいですね。(>_<)
Posted by ビートニク at 2006年11月17日 19:16
こんばんは
何とか小さな写真で想像しました
トヨタとルノー(この形が今のスタンダード?他のチームも見たい) 
ほぼ同じサス構成だと思います(Rearしか確認できず)
ただ、見えるSP(サードダンパー部)に対する入力方向が違いますね ???です
互いにピッチングにはセンター、ロールにはスタビライザーが主に思います
レバー比とか考えると凄い造りですね!
フェラーリのFサス(すこし前にもRが)何度も見てるんですが、造りが全く違いますね トーション・バーだから見た目はあきらかに違うんですが、(たぶん同じ結果をめざしているんだと思います)
そこが凄い・・・
トヨタ/ルノー 見た目(たぶん)にパッシブ
フェラーリ 油圧絡む(受動的だと思いますが) なにか怪しい!
Posted by 山P− at 2006年11月17日 19:26
山P−さん、こんばんは
フェラーリのシーズン後半の速さは図抜けていました。
秘密があると思うんですが、トヨタは空力だろうと言っていましたが…それだけではないでしょう。トヨタはサスには触れたくないのかも知れませんね(妄)
Posted by ビートニク at 2006年11月17日 20:49
シーズン始め頃、「三鉾の憂鬱」というブログのエントリー、バーレンGP予選決勝を前に・・・でKeithさんによって書かれた図が出ていて、3月11日のだったかな。今のF1のサスは殆どストロークしないという話しから発展していき、ロール、ピッチング制御に及んでいました。ビートニクさんやアルヌーは二枚目さんもコメントされてたんですよね。あの図は覚えておられますか。
Posted by anno at 2006年11月19日 04:03
おはようございます
たしか、あれは、ロータリーダンパーと
トーションバー、そしてアンチロールバー(スタビ)についてでしたね、、、
Posted by アルヌーは二枚目 at 2006年11月19日 04:35
annoさん、アルヌーは二枚目さん、どうもです
三鉾の憂鬱…記憶にありません(汗
探してみまーす。
近頃自分の記憶が、記憶なのか思いこみなのか自信が無くて。
Posted by ビートニク at 2006年11月19日 10:06
こんにちは、こちらのお題とかなりかけ離れてしまってもうしわけないです、

第三ダンパーに付いて、考えてみましたので、よろしければお越し下さい、久しぶりにエントリー上げました(汗)
Posted by アルヌーは二枚目 at 2006年11月19日 10:54
アルヌーは二枚目さん、こんばんは
後でお邪魔しますねー
Posted by ビートニク at 2006年11月19日 18:14
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第三ダンパーはちょっと凄いかも、、、
Excerpt:  最近話題の第三ダンパーですが非常に面白いアイデェアですねえ、、、 文章だけだと判りづらいかもしれませんが、、、 ルノーのリアサスペンションの第三ダンパーです まずはその構造は左右のプッシュ..
Weblog: たかがレース好き、されどレース好き
Tracked: 2006-11-19 11:14
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