2006年09月11日

SA06のトラブルについて(妄)

今回も琢磨、左近共に連続して油圧系のトラブルに見舞われてしまった。
 面倒なのでいちいちリストアップしないが、SA05の時から油圧系統のトラブル(ギヤボックスも同じ原因と考える)は多かった。SA06になってからも直っていない気がする。何か根本的な問題があるんじゃないだろうか?と勘ぐってしまった…

TRT S-Aguri-F1banar.jpg
  
 検討のための情報が少ないのだが、例えば「左近は、油圧ラインにクラックが入ってリタイア」(F1キンダーガーテン)と言うフレーズが気になった。
 油圧ラインは、高圧の掛かる部分は金属のチューブで出来ているはずだ。その油圧は、ギヤシフトに始まってパワステ、今回琢磨が披露した給油のフタの開閉(電気的な仕掛けかと思っていたが、テレビで言っていた)など、多岐に渡る。
 クラックが入る理由は何か堅い物がぶつかるなど、瞬間的な衝撃か、振動に由る破壊だろう。今回、左近は事故をした訳ではない。となると、振動が怪しいと言うことになる。
 F1マシンの主な震動源は走行時の路面の凸凹に影響される振動と、エンジンの振動だ。そして、ハンガロリンクもこのモンツァも、バンプが酷いというコメントは無い。
 F1マシン等のレーシングカーは、モノコックに数本のボルトで剛結されている。エンジンそのものを車体の一部として利用することで無駄を省いているのだ。ここが一般の車との大きな違いだろう。
 今シーズンから始まったV8エンジンは、一定の回転数を超えると振動が酷くなると開幕前から言われていて、マクラーレンの場合はそれらの対策が解決できず、パワー・信頼性共に低い状態で開幕を迎えざるを得なかった程だ。
 SA06のモノコックは、アロウズA23からの流用だ。当時はV10エンジンが当たり前で、もしかして、エンジンの搭載方法がV10エンジンが前提のままなのではないのだろうか?本来、V8エンジンの回せば回す程酷くなる振動に対応した搭載方法が必要なはずなのだが…この妄想が当たっているとすれば、油圧ラインをフレキシブルな物にするか、エンジンのマウントを変更するかのかなり大規模な改造をしない限り今後も油圧トラブルは解決できない可能性が高い。
 これらの問題は、チームのエンジニアはシーズン初めから判っていたはずだが、SA06になっても解決していないのは、モノコックに関わる問題だからだろう。本当の参戦は07年からかも知れない。
ラベル:F1 SA06
posted by ビートニク at 22:00| Comment(51) | TrackBack(0) | F1など | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする
この記事へのコメント
本当の参戦は来年?
それは言えてる。にしても随分とお金のかかる顔見せですね(T_T)
Posted by カンジ at 2006年09月12日 01:44
こんにちは、僕も振動が原因だとおもっています、、、一筋縄にはいかないようですね、、、
Posted by アルヌーは二枚目 at 2006年09月12日 02:57
カンジさん、どうもです
 亜久里は承知の上での参戦だと思うんです。「今年しかない」って思ったんでしょう。無理矢理の参戦なんでしょうね。それに付き合わされる琢磨も…(^_^;
 せめて、来年に繋がる何かを鈴鹿では魅せて欲しいですね。
Posted by ビートニク at 2006年09月12日 05:55
アルヌーは二枚目さん、おはようございます
 やっぱりそう思います?
 振動は、エンジンを回せば回すほど酷くなりますから、マシンが遅いときは何とかごまかせたんでしょうけど、全開率が高いとリスクが高くなりますよね。
Posted by ビートニク at 2006年09月12日 05:59
エンジンの振動にマシンが耐えられないのは致命的な様な…(;^_^A
せっかく新しいシャーシになったのに、もしビートニクさんの妄が当たっていたとしたら、残り3戦もトラブルだらけになりそうですね…。おそらく対策はしているのでしょうが、もう06ではまともに戦えないかもしれませんね…。ちなみに07はもう製作が始まっているのでしょうかね…?
Posted by 考える葦 at 2006年09月12日 12:16
V10の振動が問題となるのは12000〜14000の間だけ、V8では16000あたりから危険になり、回転が上がるほど激しくなるということです。 V8の振動の問題について。V8はクランクシャフト形式で二種に分類。ロードカーでは振動バランスのよさでクランクピンが90度で交差しているクロスプレーンが用いられるが、レース用エンジンとなると180度のクランクピンのフラットプレーンが選ばれる。フラットプレーンでは振動はバランスしないためにバランサーシャフトなしでは非常に激しい振動をともなう。一次振動は4気筒以上の偶数気筒数であれば打ち消すことができるので問題はない。問題は二次振動。二次振動をうまくバランスさせるのは不可能とか。やはりこの振動が原因なのでしょうか?フロアパネルの剥がれも振動のためかも知れません。まあこれには、フロントサスの変更で下に入り込む空気でパネルが引っ張られた、モンツァの高い縁石に底をぶつけていた、取り付けそのものの問題なども考えられると思いますけど。
Posted by anno at 2006年09月12日 19:12
どうもこんばんは。
相変わらず油圧系のトラブル多いですねぇ。
ただ、SA06でエンジン搭載位置を変えたんで、搭載方法も対応した物にしているとは思うんですがどうでなんしょう?
ドライバーも「挙動が凄く良くなった」とも言ってますし。
ただ、油圧ラインにクラックが入った(この情報は知りませんでした。ありがとうございます)というのは、確かに気がかりですね。
SA05も油圧系トラブルが多かったことを考えると、油圧ラインの位置が相当悪いところに付いているのかも知れません。
仰るとおり、フレキシブなものに出来れば良くなると思うんですけどねぇ。
アロウズA23が元だと、それが出来ない構造なんでしょうか?
あと1ヶ月無いのに、心配です。
Posted by ハルイチ at 2006年09月12日 19:25
考える葦さん、どうもです
細かいことですが、シャーシ(モノコック)はA23のままだと思います。F1マシンはモノコック+エンジンなどでシャーシを構成していますから。
 A23のモノコックの限界が見え隠れしているというのが僕の(妄)です。
Posted by ビートニク at 2006年09月12日 21:43
annoさん、こんばんは
ホンダエンジンがパフォーマンスを発揮すればするほど、トラブルが発生しやすくなりそうな予感が(^_^;
Posted by ビートニク at 2006年09月12日 21:45
ハルイチさん、こんばんは
 挙動が良くなったのは、当に搭載位置とリアサスの変更による物だと思いますが、モノコックそのものはA23と言われていますから、余計に無理が出ているのかも知れませんよ。
それに加えエンジンもアップグレードして、当初の設計よりストレスが増えている可能性もあります。限界が上がった分、同じく負担も増えて…
 油圧系がどれだけの圧力が掛かっているのか知りませんが、フレキシブルな物が使えないレベルの圧力または振動なのかも知れませんね。
Posted by ビートニク at 2006年09月12日 21:53
ビートニクさん こんばんふぁ・・・おじゃまじゃない・・・

油圧ラインの絵(けんちゃん)
http://www.f1sokuho.com/gprpt06/06R12/R12images/072899.jpg
下にぶらさがっているのがそうだと思いますが・・・高圧ホースとパイプで構成・・・

http://www17.plala.or.jp/lasaf1wwwo/img-box/06R15images_090899a.jpg (けんちゃん)
油圧ポンプであることにはちがわないんですが・・・これにちがいないと断定はしませんが
http://www.f1sokuho.com/gprpt06/06R15/r15images/090899l.jpg

クラックが入るとその場で停止よね・・・オイルが噴き出す・・・
バイブレーションにはちがいないですが・・・
オイルが噴き出すパターンはモンタニーに一度出ているけど・・・ホースが溶解かも・・・
http://cgi42.plala.or.jp/lasaf1ww/dsp2006a.cgi?mode=src_m&SrcW=20060508083622

ハイドロ系のトラブルはいろんなところで出ている・・・

シェイクダウンの時 (bakuさん)
あぐり: 「オイルタンクの調子が悪くて煙が出たんで深刻ではない。それからセカンドギアに入らないらしい」

パワステが間に合わなくて、油圧あげて使用して、他にトラブルが出たり、パワステのシールが飛んだり・・・

SA06になって、まだ安定してませんが、
たぶん、作動油が沸き上がっちゃって、気泡が混入して、ベーパーロックみたいな現象が出ているんだと思いますよ・・・
まっかっかのエキパイと同居しているもの・・・

アルヌーは二枚目さんに添削してもらっているまとまった記事・・・ありますよ
http://cgi42.plala.or.jp/lasaf1ww/dsp.cgi?mode=src_m&SrcW=20060810183418

Posted by ケィ at 2006年09月12日 21:59
ケィさん、こんばんは
色々と情報をありがとうございます。僕には少し難解ですけど(T_T)
 ゴムホースのような物でも行けるんですね。どれくらいの圧力で作動しているんでしょうか?
 えっと、「油圧ラインにクラック」は琢磨の言葉ですから、亜久里の発言と違って正確だと思うんですよね(^_^;なので、それを拠り所にしているんです。
 蛇足ですが、冷却水は沸点を上げるために加圧されていますから、ホースは細くても行けるんでしょうね。っていうより、細い方が良いのかも知れませんね。
Posted by ビートニク at 2006年09月12日 22:26
高圧ホース
http://www.bridgestone-dp.jp/dp/ip/hose/kouatu/index.html

あれもあるしこれもあるし・・・ということで・・・

ホースは細くても・・・って信じられないレベルですわ・・・

クーリングに関しては速度が出ている方が安全みたいですけど

あぐちゃんところのラジエターの方が傭兵隊チームのラジエターより造りがよさげで・・・驚いてます・・・
Posted by ケィ at 2006年09月12日 23:45
そういえばトヨタさんとこのサイトにありましたね。V8搭載車の初テストからもっとも変更されたものは油圧系のすべてであると。振動のためだったと思いますが、アグリさんとこはあまりテストできなかったわけですし。
Posted by anno at 2006年09月13日 04:31
ケィさん、おはようございます
またまたありがとうございます。
とすると、ゴム系のチューブ以外の所にクラックが発生…場所は何処なんでしょうね。
 至る所に可能性がありそうですが、Aを対策したらB、次はC…イタチごっこになっているんでしょうか?
Posted by ビートニク at 2006年09月13日 05:56
annoさん、おはようございます
 トヨタでそうだったんですか。冬のテストは沢山していたような印象があります。
 これを解決するのは厄介かも知れませんね。
Posted by ビートニク at 2006年09月13日 05:59
トヨタF1チーム公式サイトにでていたマルモリーニのインタビューにあったものです。ルカマルモリーニにきく2006.1.14最初のV8の実走テストは7月のヘレス合同テスト、この時から最も変更されたのは油圧系の全て。最初のテストでは新エンジンの振動のためにおおきな問題を抱えていた、そのための修正、V8の振動はV10と異なりマウントやその他を調整しなければならなかった、11月末レースバージョンとよべるものができた。その記事から抜粋してみました。
Posted by anno at 2006年09月14日 05:37
annoさん、おはようございます
なるほど。
 マクラーレンもそれで苦労していた雰囲気がありますからね。(振動だけでなく、エンジンもイマイチでしたけど)
 沢山のテストが出来るチームと違うので、今度のシルバーストーンテストでそこら辺が解決できると良いですが…そうでなければ、やっぱり来年を待つしかないのかも知れませんね。
Posted by ビートニク at 2006年09月14日 05:45
こんにちは。
色んな写真出てきてますが、やっぱりエキパイのすぐ近くを油圧ホースが走ってるってのはヤバイような気がしましたね!
振動+間に合わせの部品?なんですかね〜?それとも他のチームもこんなホースの配置してるんでしょうかね?よく解らないけど、ず〜っと前から油圧トラブルばっかしだからな〜!
お金がないのが一番の原因ですね(笑!)
でもテストがあるから何とかして、改善して欲しいです!
Posted by デヴィッド at 2006年09月14日 16:21
デヴィッドさん、こんばんは
 ミッションへの油圧ラインはどうしても必要ですけど、他所はどう処理をしてるんでしょうね。
 HONDAはライバルなので、ホンダも同じ物は提供しないでしょうし…シャーシが違うから、そのままは使えないか…マウントに問題があるのなら、真似をしても駄目ですね。問題は、お金の他に時間と人手でしょう。
Posted by ビートニク at 2006年09月14日 19:13
http://cgi42.plala.or.jp/lasaf1ww/dsp.cgi?mode=src_m&SrcW=20060718140158
とりあえず、他のチームの画像・・・
直接比較のとれるものではないけど、過酷な条件下にある、雰囲気だけはつかめるでしょう・・・
配管って一口に言ったって、まだまだ他にもあるからね
ブレーキのラインだって後のやつは、エンジンのきわを通って、ミッションからサスアームのロッドの中を通過してるとか・・・
冷却水、エンジンオイル配管・・・金属パイプ使ってますですよね・・・
みんな何10時間もてばいい・・・ってライフサイクルコントロールやってる・・・あねは設計ですよ・・・
遮熱板、断熱材で対処してますよね・・・

あっ、ビートニクさん、
「エンジンそのものを車体の一部として利用することで無駄を省いている」っておっしゃってましたよね・・・
正規表現は
「エンジンそのものを車台(シャシ)の一部として利用することで無駄を省いている」ですよね・・・

あぐちゃん
「貧乏人の扱いされるのがつらい・・・来年のパターンでやってるんだけどね」・・・っていいそう・・・
Posted by ケィ at 2006年09月14日 23:34
c9pyon ★お姉さんの素敵な時間★はお休みします。

どこいっちゃたんだろう・・・
Posted by ケィ at 2006年09月14日 23:39
お姉さんは持病の頭痛が悪化してしばらく休むことにしたんだと思います。アロンソのことでショックもあるかもしれませんけど。annoでした
Posted by anno at 2006年09月15日 12:58
ケィさん、こんばんは
またまた写真をありがとうございます。
ルノーのがやはり興味深いですね。ギヤそのものはコンパクトなのに、敢えてあのサイズ…ホンダよりケースは大きいですね。

ご指摘の通り、文意は「エンジンはストレスメンバーとしても利用」です…

 c9pyon★お姉さんの素敵な時間★ですけど、昨年ブラウザを変更して以来、表示が崩れてしまうのでお邪魔していないんです。なので、事情は不明です。お元気だと信じたいのですが…
Posted by ビートニク at 2006年09月15日 20:19
annoさん、こんばんは
 お姉さんは確かに時々頭痛が…と言っておられましたね。季節の変わり目で体調を崩されたんでしょうか?
 大丈夫と思いたいですけど。
Posted by ビートニク at 2006年09月15日 20:22
 ご無沙汰しております。今日F速を見たんですが、何やら、ホンダ本家が使用するカーボンギアボックスを取り入れようとしているようです。これと同時に、ハイドロリック系統の梃入れを図るようです。何か亜久里代表のコラムが載っているんですが、
そこに、中本さんとも、協議が進んでいるようです。
Posted by LANCER WRC at 2006年09月15日 23:19
LANCER WRCさん、おはようございます
ご無沙汰です。
 HONDAのカーボンギヤボックスですか…そのままだとサスペンションのジオメトリなどが違いますよね。今でも基本が同じだから大丈夫な範囲なんでしょうか?
 実は、熱の分散には今のアルミの方が良さそうだと思っているんですけど。軽くした方が運動性能には良いですね。
Posted by ビートニク at 2006年09月16日 05:52
お姉さんのブログは閉じてしまってますがアロンソのブログはまだみることができます。そのなかの一番最近のページに頭痛の話しがあります。「今日は朝からひどい頭痛にさいなまれている。これは持病で春と秋の季節の変わり目に何度も救急で入院したこともある。ひどい吐き気と脱水症状になって今日にも死んでしまうかと思うくらいくるしんだ。でも1日でその苦しみはいつも治ってしまう。」これが9月13日、このあと更新は止まってます。恐らく群発頭痛と呼ばれるものではないでしょうか?しばらく更新されないとかでなく閉じてしまってるから心配。お姉さん早く元気になってください。
Posted by anno at 2006年09月16日 07:33
annoさん、どうもです
>一番最近のページに頭痛の話し
そうなんですねぇ。
以前も何度かあったようですから、持病なんですね。
頭痛の原因が気になりますね。快復を祈りましょう。
Posted by ビートニク at 2006年09月16日 08:58
お邪魔します。F速の件で追加ですが、基本的な形は、アルミのものと同じ形だそうです。ただ、ハイドロリック系統の見直しが必要になるようなことが書かれていました。恐らく、これを期にハイドロリック系統の徹底した見直しを図るのではないかとふんでますが如何でしょう?

Posted by LANCER WRC at 2006年09月16日 10:52
LANCER WRCさん、どうもです
基本形状は同じですか…SA06のギヤボックスは栃木研究所の全面協力というか、ホンダ製ですもんね。
 だとすると、パワステを含む油圧システムの構成もホンダ製に全面移行っぽいですね。信頼性アップとリアの軽量化でパフォーマンスアップ…何だか期待でワクワクします!
Posted by ビートニク at 2006年09月16日 11:09
カーボンギアボックスが使えるんだったら、なぜ最初からそうしなかったという疑問は残りますよね。BAR時代ケーシングがBAR、ギアとシフトチェンジがホンダとギアメーカーの共同開発だったので、ケースのほうの使用にクレームがついたのかもと思いましたが。フルカーボンケーシングはBAR独自の技術でありそのためまったがかかったのか?カーボンであれば軽量化に効果はありそうですが、旧BARはカウルやシャシーといった焼き物の品質管理のレベルが低いといわれていましたので、剛性不足、個体ごとの性能特性がまちまちといった問題がおきそうです。現在は問題ないのでしょうか?はたしてそのギアボックスは今シーズン中の登場なのか、来年用なのか、いろいろと疑問が。お姉さんの素敵な時間のこと。本日9月16日、ブログの更新をお休みしますとのお知らせがでていました!「ブログ1年を迎えてこれを機にこのブログはお休みします。また、いつかここも再開できればと思います」っておいおい、素敵な時間は無くなってしまうのか?頭痛のためお休みでなかったのはいいことですが、もうあのブログは再開されないかもしれません。どうしましょうTRT?アメリカのほうのブログは更新していくそうですよ。
Posted by anno at 2006年09月17日 01:13
annoさん、おはようございます
ギヤボックスの形状が、RA106と同じなのか、違うのか…似ていても若干は違うというのが僕の想像です。(タイヤ他の条件が違うので)
 で、アルミと同じと言うことは、オリジナルと言えるのかも…
 元々、加工が簡単なアルミで性能・信頼性を確認して、カーボンに移行と言う戦略だったのか。終盤での投入だから、来シーズンも利用が前提かも知れませんね。エンジンも同じだから。

 お姉さんが元気なら言うこと無いです。ブログをするのも辞めるのもご本人次第ですからね。
Posted by ビートニク at 2006年09月17日 05:29
ギアボックス。通常いわれるカーボンギアボックスはフルカーボンではないと思います。まずチタンで大まかな骨格をつくり、そのうえにカーボンをかぶせたもの。これではフルカーボンに比べ重くなるし、金属とカーボンの間の熱膨脹の問題もある。これに対してBARが開発したのはフルカーボンケーシング。これで何かの賞を受けていたように思います。品質が安定しこれが使えるならそれにこしたことはないですよね。
Posted by anno at 2006年09月18日 01:28
annoさん、おはようございます
 ですね。カーボンケーシングは残っている金属部との接合の問題がありますね。トータルでの熱の管理が出来ないと、難しいですよね。やっぱりアルミで練習したのかな?まだ解決していない気が(^_^;
 専門用語は知りませんけどBARのは確か、ドライブシャフトの出口やサスペンションの取り付け部分等、僅かに金属が顔を出していたと思います。記憶なので間違っているかも知れません。
Posted by ビートニク at 2006年09月18日 08:34
ご無沙汰しております。

私もSA06の油圧系トラブルは気になっています。リヤエンドが一新されてホンダデザインになったにも関わらずですから。本家にそれほど問題が出ていないことを考えれば、シングルプレーンV8エンジンの固有振動は外れるかなと。やはり流用モノコックが何らかの形で関わっていると思います。エンジンとモノコックの結合部分が固有振動に適応していないとすると持病ということに・・・。

市販車の場合、油圧ラインはテフロンチューブですね(ステンメッシュは保護機能のみ)。F1がどの程度の圧力で作動しているのか分りませんが、見た感じは同じような・・・。

F速は読めていないので詳細は分りませんが、カーボンケーシングと油圧系の見直しがセットならばホンダデザインのリヤエンドに問題があるということでしょうか?

カーボンケーシングの問題点は金属部との熱膨張率の格差ですね。解決策としてはチタン骨格をカーボンで包む方法と金属との結合部のみ金属を使う(段階的に膨張率を変えているのでしょう)方法がありますね。
Posted by Sima at 2006年09月18日 22:59
ハイドロ系のトラブルシュティングしてみます

症状が出たあと、即座に致命的な状況に陥るのかどうか・・・
パワステ関連のシールがとんだとされる井出の例
火が出たモンタニーの例
クラックが報告された左近の例
3例を除いて"no"です
調整で一時的に回復したりしている
ハイドロで調整といったら・・・ラインの圧力の調整

SA05のハイドロ系の問題点
パワステの能力が極端に小さかった
出力を少しでも持ち上げるために、圧力をあげて使用していた可能性がある
油圧ポンプ軸ずれのトラブルもあったが、これはパーツ個体固有のトラブルとみたい

一時的にでもリカバリー可能なトラブルは、振動を原因とする配管破壊などに由来するものではないだろう
配管内部に充填された液体の状態が懸念される所以である・・・っと・・・

デフにはリミテッドスリップ機能を実現する多数のクラッチ板が組まれていますので、ミッション・デフ・LSDを潤滑する油脂は、冷却装置を要するとみるべきでしょう
http://www17.plala.or.jp/lasaf1wwwo/img-box/06R15images_090899a.jpg
位置的にも納得のいくものですが放熱器は未確認ですが、左サイドのラジエターの一部があてられていることも想定されます
(右サイドのラジエターの一部はエンジンオイルクーラー)
ハイドロオイルとギアオイルが兼用されていることも否定はできません

市販車のハイドロといったら、パワステ、4WS、ATトランスミッション内部制御くらいのものかな・・・
ブレーキライン、ウオーターライン、ATFクーラーのラインを含めて、現状は、金属配管メイン、可動部ゴム配管が主流かな
外車の燃料配管には樹脂管が多見される
コンペ用でテフロンブレーキホースって・・・あるわね
Posted by ケィ at 2006年09月19日 01:34
ハイドロの圧力は180気圧。川井チャンのF単でした。
Posted by anno at 2006年09月19日 07:43
圧力調整で一時的に回復していたとすると、オイル滲みの段階で発見して応急処置的に圧を下げていた可能性はどうでしょう?

とはいえ、油温の問題は無視できませんね。潤滑目的か伝圧目的かで大別されますが、普通に考えればマシン内部に存在する油脂類は、エンジンオイル、ギヤオイル、ブレーキフルード、油圧制御用フルードの少なくとも4つだと思います。市販車ベースの競技車ではギヤオイルクーラーだけでなくフルードクーラーもあることを考えればF1にもあるでしょう。空冷だけでなく油冷と言う可能性も。熱交換器まではホンダデザインではないでしょうから、この辺りが問題でしょうかね。
Posted by Sima at 2006年09月19日 09:49
anno さん、いつも良い情報をありがとうございます

でっ、もしかして単位、メガパスカルじゃありません?
Posted by ケィ at 2006年09月19日 12:37
メガパスカルですか!とすると180MPaで1800気圧になるのかな。川井氏の本では180気圧でした。1800気圧というとデンソーのピエゾインジェクターが1800気圧コモンレールシステムだったかな。
Posted by anno at 2006年09月19日 13:43
anno さん、はずしちゃったわ・・・

JALのサイトに(3,000psi=200kg/cm2)って傍例がある
航空機のケースでは「リン酸エステル系の合成油」ですって

http://www.jal.co.jp/jiten/dict/p135.html
Posted by ケィ at 2006年09月19日 18:41
Simaさん、ケィさん、annoさん、どうもです。
興味深いコメントをありがとうございます。
 クラックの場所が何処なのか、情報が欲しいです…


Simaさん、モノコックが何らかの状況を作っていると考えた方が納得しやすいですよね。油圧の制御は栃木のサポートのようですし。

ケィさん、温度管理は大切ですよね。HONDAではあまりトラブルが出ないのを見ると…
補助タンクのような物は無いのでしょうか?何処かから漏れ始めたのを察知→圧力を下げて使用+補助タンクで継ぎ足しながら様子を見る→で、リタイア(T.T)

annoさん、180気圧結構な圧力ですねぇ。
そんな制御系が激しい振動にさらされたら…(^_^;
Posted by ビートニク at 2006年09月19日 20:49
ケイさんがコメントのなかでいわれたことをまとめてみました。間違っていたらすみません。「ハイドロのトラブルが致命的となったものは3例。あとは調整で一時的に回復したりしている。これらの一時的にせよ回復したケースでは振動による配管破壊ではないのではないか。恐らくフルードが高温になりベーパーロックのような現象がでているのではないだろうか」ケイさんは熱でフルードに問題が生じていると考えられているのですね。熱と振動、両方が問題を引き起こしているのかもしれませんが。配管のひびはどこなのでしょうね。
Posted by anno at 2006年09月20日 06:40
annoさん、こんにちは
熱と振動、両方ともやっかいかも。
不安定な原因が何か、気になりますね。
Posted by ビートニク at 2006年09月20日 12:45
レギュレーションに、ブレーキ用の液体を冷却することは禁止とあったように思います。ベーパーロックのような現象はおこりうるでしょうね。油圧装置に特有な現象としてキャビテーション、サージ圧、チャタリング、オイルハンマーなどありますが、キャビテーションなどで配管が破壊されることはあるかも。
Posted by anno at 2006年09月20日 14:11
annoさん、昨日は、はずしちゃって失礼しました

180気圧の油圧を利用すると、わずか1スクエアセンチメートル断面のシリンダーから186kgfの押し引きする力が発生するわけで・・・
シリンダーも小型化できますし、
クイックな切り替えも、このくらいの圧が利用できれば、心強いかと・・・

ハイドロのラインについては、上で引用しているJALのサイトの絵が参考になるかと思いますが、動脈、静脈みたいなもので、リターンやリザーブタンクは、もっと低い圧力条件で、もしかしたら、ブリーザーはエンジンの吸気の方に接続されていて、白煙もこもこ・・・なのかもしれません

振動によるラインの破壊は、最低の重量を追求しなければならないという宿命から、何処にでも起こりうるであろうし、モグラたたきのようにパッチがあてられながら安定したシステムが構築されていくということかな?

ミッションも、エンジンの導入と同じような形式で、
安定したシステムを、そのまま導入したはずなんですがね・・・どこかちがうんでしょう・・・

アルミケーシングの導入は、今思うと、見切り発車だったのかな・・・とも・・・
最初はケーシングはリーフィールドで製作とか、アナウンスしていた
アルミだから、ハイドロ系のクーリング能力を、いくらか落として移植したのかもという(妄)
これだと、簡単には手を入れられないわ・・・

パーツの共通設計・製造に関する決着が裏で終了しているものと、ホッケンハイムのプレストンインタビューからは読みとれますが、
ホンダの場合は、話が出てきたら、もう搭載されちゃっている・・・って事例多いですよね

モノコックを縦に通過するオイルラインは、パワステのラインとリアブレーキのラインだけですね
Posted by ケィ at 2006年09月20日 17:27
annoさん、こんばんは
>ブレーキ用の液体を冷却することは禁止
そうなんですねぇ。知りませんでした。
ブレーキのクーリングそのものは大丈夫なのにね。
Posted by ビートニク at 2006年09月20日 20:21
ケィさん、こんばんは
アルミは熱伝導がカーボンよりは良いと思いますから、上手に使えればクーリングにも利用できると思ったんですけど…。強度確保のために肉厚になっているとか、弊害があるんでしょうね。
問題の原因はオリジナルの部分そのものなのか、ホンダ製との組み合わせ部分のマッチングか…今回のテストで解決すると良いんですけど。
Posted by ビートニク at 2006年09月20日 20:27
車のフルードにはポリエチレングリコールモノエーテルなどが使われてきました。大別すると二種類、シリコーン系とグリコール系。グリコール系だと吸湿でも沸点が高いようにホウ酸でエステル化してある。フルードが高温になり劣化が進むとオイルシールが痛み、オイル漏れを起こしやすくなり、泡が発生したりする。特にシリコーン系、ミネラル系、鉱物系ともよんだりしますが、シリコーン系フルードの場合、その使用を前提としないシステムだとシール等を痛め易いです。シトロエンではLHMとよばれるもの、サスペンション、パワステ、ブレーキに関わっていますね。
Posted by anno at 2006年09月21日 04:54
annoさん、おはようございます
シトロエン、懐かしいですね。
BXだったかな?乗ったことはないけど、知り合いが乗っていました。車高も変えられるし、便利なシステムだけど、オイル漏れがあると大変で。
Posted by ビートニク at 2006年09月21日 05:47
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